Premda se putovanje željeznicom na našim geografskim prostorima smatra više smjelim nego praktičnim pothvatom, mukotrpna izgradnja željezničkih trasa i puteva zbog povezivanja i umreživanja teritorija jest njezin danak modernizaciji i brzom prijevozu robe i ljudi (u aktualno doba primjerice brzina prelaska velike kilometraže u vlakovima Kine i Japana).
Iako je prijevoz nekom vrstom tračnica (mijene i razvoj materijala) vezan isprva za rudnike, luke i prijevoz robe (od antike pa do 16. stoljeća) do razvoja željezničke mreže i lokomotive ipak ćemo pričekati do procvata u 19. stoljeću, pokrenutoga Drugom industrijskom revolucijom.
Dok je prva europska željeznička trasa Stockton–Darlintgon duljine 40 km otvorena 1825. za prijevoz rude, pruga u svrhu redovitoga odvijanja putničkoga i robnoga prometa na području Engleske puštena je u promet 15. rujna 1830. na trasi Manchester–Liverpool duljine 56 km, a 1837. širi se do Birminghama. Od tada nadalje širi se mreža željeznica, kako Europom (Francuska, Njemačka, Italija) tako i na drugim kontinentima (Amerika, Azija, Australija, Afrika).
Hrvatski ficlek
Nakon Engleske, Francuske, Njemačke, Rusije, Kube i primjerice Indije, ali prije recimo Japana, na hrvatskom se prostoru otvara željeznička pruga, doduše kao dio željeznica Ugarske i njezinoga povezivanja juga s pravcima Beča i Trsta.
Dionica koja se otvarala imala je cilj povezati mađarski grad Nagykanizsa (Velika Kaniža) i Pragersko u Sloveniji. Na tom se putu našlo Međimurje, točnije pravac Kotoriba i Čakovec. Željeznička ruta je izgrađena prije roka i to u razdoblju od 1857. do 1860., a gradnju pokreće Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica. I tako je 24. travnja 1860. prva cug mašina fućnula v Kotoribi za svečano otvorenje, a vlakovi su pušteni u promet 1. svibnja. Ta je dionica nazvana “okrajak na hrvatskom tlu”, bumo rekli ficlek. Ovom nazivu osim duljine pruge pridonosi i politička situacija priključivanja Međimurja Ugarskoj 27. siječnja 1861., čime se ono izdvaja iz Banske Hrvatske.
Navodno su dnevno prometovala dva vlaka u oba smjera s većom količinom robe nego putnika, a bila su sagrađena i otvorena tri kolodvora: Čakovec, Donji Kraljevec i Kotoriba.
Pèrvi vlak s osobama – pèrvi put u Sisku
Iako je prva željeznička pruga na našim prostorima otvorena u Međimurju 1860., iz pravca južne Ugarske prema Beču i Trstu, mogla je to lako biti i pružna trasa Zidani Most – Zagreb – Sisak – Galdovo, igrom povijesnih (ne)prilika otvorena dvije godine kasnije, kao dio šire pružne mreže Beč – Ljubljana – Zidani Most – Trst.
Pripremni radovi na ovoj trasi počeli su već 1852. ali su zaustavljeni zbog sukoba mađarske i austrijske željezničke politike te vanjsko-političkih problema Monarhije. Radovi ponovno kreću 1855., no prilično sporo zbog financijskih problema koji rezultiraju privatizacijom svih državnih pruga u južnom dijelu Monarhije. Vlasnikom državnih pruga tako postaje Carsko i kraljevsko privilegirano društvo južnih željeznica, tzv. Društvo južnih željeznica koje nastavlja izgradnju pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak, s rokom izgradnje 1861.
Paralelno s izgradnjom pruge grade se i kolodvorske zgrade, pa ih je na spomenutoj ruti bilo deset: Steinbrück (Zidani Most), Lichtenwald (Sevnica), Reichenburg (Brestanica), Videm Gurkfeld (Krško), Rateče (Brežice), Zaprešić-Brdovec (Zaprešić), Agram Südbahnhof (Zagreb Južni kolodvor – danas Zagreb Zapadni kolodvor), Gorica (Velika Gorica), Lekenik i Sissek (Sisak). Zagrada kolodvora u Sisku bila je druga po veličini, nakon zagrebačkoga.
Ubrzo Sisak postaje prvi grad s razdvojenim putničkim i teretnim željezničkim kolodvorom jer je potonji izgrađen kraj riječkoga pristaništa na Kupi.
Na opće razočaranje građanstva, otvaranje pruge 1. listopada 1862. u Sisku i Zagrebu nije bilo svečano proslavljeno, navodno zbog naredbe iz Beča, no Društvo južnih željeznica novčanu svotu namijenjenu svečanosti dolaska prvoga vlaka doniralo je gradu Zagrebu i Sisku za pomoć siromašnima.
U prvoj godini prometovanja ovom trasom, vozio je svakodnevno jedan putnički vlak u oba smjera te nekoliko teretnih vlakova.
Razočaranje u Zagrebu kroz okular tiska
Danas poznat kao Zagreb Zapadni kolodvor, a 1862. Zagreb Južni kolodvor postaje najveći otvoreni kolodvor u Hrvatskoj.
Narodne novine 1. listopada 1862. pišu o nezadovoljstvu svjetine zbog neodržavanja ikakve svečanosti za otvorenje prve hrvatske željeznice. Sljedećega dana pojavio se novi problem koji je razljutio građane, a o čemu se radi pročitajte sami:
Za sretan epilog ovoga problema koji je prozvan škrtošću Društva južnih željeznica i razdražio građanstvo zaslužno je gradsko zastupništvo koje je nakon uzaludno poslanih opomena ravnatelju željeznice, rješavanje problema preuzelo u svoju nadležnost:
„Sl. gradsko satničtvo priredilo je cestu za teretna kola prema kolodvoru i pomećalo svietiljke da gradjanstvo neće više imat razloga, da se tuži s nesigurnosti. Isto tako naredilo je, da stoje u pripravi dva omnibusa na Jellačićevom tèrgu a dva kod Keglevićeve kuće, koja će obćinstvu biti na uslugu prema kolodvoru. Takova svagdanja skèrb gradskog satničtva za obćinstvo, nemože se van s pohvalom priobćivati.“ (Narodne novine, 1862.)
Uz nezadovoljstvo ipak se iščitava i uzbuđenje i veselje zbog prometne povezanosti i bržih migracija:
„– Sila svieta sgèrnula se na kolodvoru, a još više na južnom šetalištu, odakle je onamo toli krasan vidik, i ti svi niekom napetosti očekuju p è r v i željeznički vlak (train), kojim se otvara naša željno izgledana željeznica. Bez svake ine svečanosti d o š a o je i odmah će u Sisak. Ako za ništa drugo, mi se ovoj željezničkoj prugi zato radujemo, što ćemo biti u bèrzoj svezi s inim glavnim miestima… a Zagrebčani moći će u jutro još kod kuće svoju kavu piti pa će u Beču u 9 satih večerati.“ (Narodne novine, 1862.)
Nekoć obrnute uloge zagrebačkoga Zapadnog i Glavnog kolodvora
Agram Südbahnhof odnosno Zagreb Južni kolodvor, pušten u promet 1862. kao i kolodvor Sisak, na pružnoj trasi Zidani Most – Zagreb – Sisak – Galdovo, nosit će zadaću glavnoga kolodvora sve do 1892. kada je otvoren službeno najveći kolodvor u Hrvatskoj tzv. Zagreb Državni kolodvor, danas poznat kao Zagreb Glavni kolodvor. Zagreb Južni kolodvor od 1924. zvat će se Zagreb Sava, a od 1943. nosi današnji naziv Zagreb Zapadni kolodvor.
Izgradnja pruge i otvorenje Zagreb Južnog kolodvora odnosno današnjega Zapadnog kolodvora prema nacrtu arhitekta Wilhelma Gustava Flatticha (izvoditelj radova: poduzeće Guido Pongratz) predstavljala je gospodarski, industrijski, prometni i kulturni procvat Zagreba kao središta.
No, 1. srpnja 1892. neslužbeno, a 18. kolovoza 1892. službeno se otvara Državni kolodvor i kao najveći preuzima glavnu ulogu koju je dotad imao Južni kolodvor. Arhitektonsko je to djelo glavnoga inženjera Mađarskih kraljevskih državnih željeznica odnosno specijalista kolodvorskih zgrada Ferenza Pfaffa. Zgrada je sagrađena u neorenesansnom stilu, a skulpture su izrađene u poduzeću kipara Vilima Maršenka u Budimpešti.
Krajem istoga mjeseca već počinje izgradnja tramvajske pruge (konjski tramvaj) za povezivanje centra (Jelačićeva trga) s Državnim kolodvorom. Kao što na slici vidite, Tomislavac kakav danas poznajemo, ne poprima odmah ovu vizuru već će se to događati od 1895. kada trg biva nazvan prema kralju Franji Josipu I. i uređen za svečani doček kralja koji je pozvan na otvorenje novoizgrađene zgrade Narodnoga zemaljskog kazališta (HNK) 14. listopada 1895.
Kada „niču“ ostali kolodvori?
Dakle, 1860. otvoreni su kolodvori Čakovec, Donji Kraljevec i Kotoriba, 1861./1861. izgrađeni su kolodvori na potezu Zidani Most – Zagreb – Sisak – Galdovo: Zidani Most, Sevnica, Brestanica, Krško, Brežice, Zaprešić-Brdovec, Zagreb Južni kolodvor – danas Zagreb Zapadni kolodvor, Gorica (Velika Gorica), Lekenik i Sisak. Daljnji slijed izgradnje željezničkih pruga s kolodvorima najbolje je ipak popratiti tablično, koliko to dopuštaju dostupni podaci:
| KOLODVORSKA ZGRADA | PRUGA | GODINA |
| Karlovac | Zagreb‒Karlovac | 1865. |
| Dugo Selo | Zagreb‒Dugo Selo‒Koprivnica | 1870. |
| Križevci, Koprivnica | Zagreb‒Križevci‒ Koprivnica–Botovo‒Zákány | 1870. |
| Osijek Gornji grad | Osijek–Beli Manastir–Pečuh | 1870. |
| Rijeka | Karlovac‒Rijeka i Pivka‒Šapjane‒Rijeka | 1873. |
| Pula | Divača‒Buzet‒Pula | 1876. |
| Šibenik, Split | Šibenik–Perković–Siverić‒Split | 1877. |
| Vinkovci, Slavonski Brod | Dalj–Vinkovci–Slavonski Brod | 1878. |
| Metković | Mostar‒Metković | 1885. |
| Virovitica | Barcs –Virovitica–Daruvar | 1885. |
| Zabok, Varaždin | Zaprešić‒Zabok‒Varaždin‒Čakovec | 1886. |
| Krapina | Zabok–Krapina | 1886. |
| Knin | Split–Šibenik–Siverić–Knin | 1888. |
| Bjelovar | Križevci‒Bjelovar | 1894. |
| Požega | Osijek – Našice – Batrina–odvojak Požega | 1894. |
| Sinj | Split–Sinj | 1903. |
| Gospić | Gospić-Gračac Ogulin–Gospić–Gračac–Knin | 1922. 1925. |
| Ploče | Metković‒Ploče | 1942. |
| Zadar | Zadar‒Bibinje‒Benkovac‒Kistanje‒Knin | 1967. |
Ovo su samo neki od spomenutih mnogobrojnih željezničkih pravaca i kolodvorskih zgrada, no kada govorimo o građevinama, većina spomenutih nije u svom izvornom stanju. Kroz vrijeme su dograđivane, ponovno građene, rekonstruirane ili modernizirane, a rijetke ostavljaju tragove izvornoga oblika. Upravo one prepoznate po tim tragovima ili očuvanom izvornom obliku, stavljene su u Registar kulturnih dobara Republike Hrvatske, u kategoriju zaštićenih kulturnih dobara.
U Registru se nalazi njih šest: Zagreb Zapadni kolodvor (nekadašnji Južni kolodvor) koji predstavlja djelo neoklasicističke austrijske kolodvorske arhitekture iz 1862. te Glavni kolodvor, djelo poznatoga mađarskog arhitekta s kraja 19. st. koji je zaslužan i za kompleks kolodvora Karlovac koji se također nalazi u kategoriji zaštićenih kulturnih dobara.
Nadalje, zaštićeni su i zgrada željezničkog kolodvora u Petrinji s kraja 19. i početka 20. stoljeća te željeznički kolodvor u Koprivnici i Splitu s početka 20. stoljeća.
U posljednjih petnaestak godina obnovljen je dio željezničke mreže kolodvora dok se za mnoge renovacija tek najavljuje.
Želite pročitati još ovakvih tekstova? Kliknite na Cipela bečka, noga lička i uživajte!
Literatura:
- Bićanić, Ivo, 2018., 200 godina razvoja željeznice, Portal Ekonomski lab.
- Hrvatska tehnička enciklopedija, Leksikografski zavod Miroslav Krleža.
- Hrvatski željeznički muzej.
- Kotoriba – 160 godina željeznice.
- Narodne novine, 1862: br. 77–79, br. 94, 95, 97.
- Narodne novine, 1892: br. 191.
- Registar kulturnih dobara RH.
- Savez za željeznicu, Godina velikih željezničkih obljetnica.